對(duì)于被寄予重望卻又只處于起步階段的我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)來說，2011年是一個(gè)問題逐漸暴露的年份。市場(chǎng)的問題，有沒有車的問題，車價(jià)的問題，標(biāo)準(zhǔn)的問題，地方保護(hù)的問題，運(yùn)營(yíng)商的問題，政策的導(dǎo)向問題等等，讓整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的企業(yè)倍感糾結(jié)。

　　“過去的2011年比2010年還慘，2010年我們貨款收回掌握的比較好，但2011年卻比較麻煩，一些企業(yè)的最高欠賬能達(dá)到6000～7000萬元。”河南環(huán)宇集團(tuán)董事長(zhǎng)李中東告訴《中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)》記者。事實(shí)上，在1月6日北京召開的“2011全球新能源汽車大會(huì)”上，與李中東持相同看法的企業(yè)并不少，在他們看來，這并不是某個(gè)企業(yè)的問題，相反這些問題暴露了整個(gè)新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈上亟須關(guān)注的環(huán)節(jié)。

　　市場(chǎng)無“車”

　　盡管2009年四部委的“十城千輛”計(jì)劃刺激了25個(gè)城市，幾百家企業(yè)蜂擁上馬新項(xiàng)目，然而，根據(jù)2012年1月5日“第一電動(dòng)網(wǎng)”發(fā)布的《2011年度中國(guó)新能源大巴示范運(yùn)營(yíng)調(diào)查報(bào)告》顯示，“截止到2011年10月，全國(guó)累計(jì)投入9268輛新能源客車，距離2012年末全國(guó)共投入24220輛的目標(biāo)相差甚遠(yuǎn)，僅完成38.15%。25個(gè)示范運(yùn)營(yíng)城市中，完成率超過50%的城市10個(gè)，僅占城市總數(shù)的40%；完成率在30%以下的城市多達(dá)14個(gè)。”

　　顯然，獲得國(guó)家政策大力扶持的新能源大巴的發(fā)展形勢(shì)并不樂觀。有消息稱，國(guó)家擬從新能源汽車上路車輛、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)情況及運(yùn)營(yíng)狀況三個(gè)方面重新考察原計(jì)劃中的25個(gè)城市，對(duì)于不能達(dá)標(biāo)的城市予以除名。

　　“現(xiàn)在很多城市完不成目標(biāo)的主要原因是因?yàn)槌鞘性谕苿?dòng)新能源汽車過程中根本無車可選。”杭州市經(jīng)信委汽車處處長(zhǎng)何秀林告訴記者，“工信部推薦的那么多輛車——多達(dá)幾百種車型，但你真正去購買時(shí)卻發(fā)現(xiàn)市場(chǎng)上沒有車。我們?cè)?jīng)去過很多地方，聯(lián)系過很多汽車企業(yè)，告訴他們杭州政府很開放，只要你的車適合杭州，我們都會(huì)購買。但是雖然邀請(qǐng)過很多家，最終還是沒車可選。”

　　的確，在“十城千輛”計(jì)劃中，杭州給國(guó)家報(bào)的是2.3萬輛，公共領(lǐng)域3000輛，私人領(lǐng)域2萬輛，但目前真正在杭州路上跑的車只有1374輛。何秀林透露：“2012年杭州財(cái)政預(yù)算會(huì)優(yōu)先購買新能源汽車，加大公交車領(lǐng)域和出租車領(lǐng)域的電動(dòng)車推廣量，公共領(lǐng)域完成是有希望的，但私人領(lǐng)域完成有難度，還要做很多努力。”

　　車價(jià)居高不下

　　即使是有望實(shí)現(xiàn)上路目標(biāo)的公共用車領(lǐng)域，車價(jià)也是當(dāng)前困擾的一個(gè)主要問題，即使政府的補(bǔ)貼也無濟(jì)于事。

　　何秀林告訴記者：“一輛傳統(tǒng)車變成電動(dòng)車，車價(jià)至少會(huì)是原來的3倍。在杭州，沒有一輛新能源的環(huán)衛(wèi)車，不是不想推，是價(jià)格無法承受。”

　　“政府雖然在努力推廣電動(dòng)車，但與燃油車相比要貴得多。舉例來說，一般長(zhǎng)度在10米以上的電動(dòng)客車，價(jià)格低的也要70萬~80萬元，高的則賣到200多萬元，而普通燃油車的價(jià)格卻只有40萬元。”李中東說。他認(rèn)為，“公交車可以分簡(jiǎn)易型、一般型、 豪華型，電動(dòng)汽車扣除電池不應(yīng)該比傳統(tǒng)車貴太多，即便加上電池價(jià)格高出20萬元是合理的，再多就不合理了，但事實(shí)上完全不是這樣。”

　　專門生產(chǎn)電動(dòng)客車的山東沂星電動(dòng)汽車有限公司副總經(jīng)理劉延爽則告訴記者，“目前一輛200萬元的電動(dòng)客車，扣除掉中央補(bǔ)貼的50萬元和地方政府補(bǔ)貼的50萬元后，還剩下100萬元，之所以價(jià)格依然很高，是因?yàn)槭袌?chǎng)還沒有真正打開，少量生產(chǎn)需要攤銷的成本很高。”

　　從這個(gè)角度來看，車價(jià)居高不下，又與市場(chǎng)的需求有很大關(guān)系，但值得注意的是，市場(chǎng)需求不振又歸因于的車價(jià)太高，似乎變成了一個(gè)雞生蛋，蛋生雞的惡性循環(huán)。

　　根據(jù)李中東提供的數(shù)據(jù)，“目前全中國(guó)大客車有50萬臺(tái)左右，現(xiàn)在路上真正跑的純電動(dòng)客車連1%都不到，絕對(duì)超不過2000臺(tái)，差距太大。”

　　對(duì)此，一位不愿透露身份的業(yè)內(nèi)人士指出，“差距背后，其實(shí)是存在原有利益格局的問題，燃油車發(fā)展了至少20年，已經(jīng)形成了穩(wěn)定的地盤，現(xiàn)在推廣電動(dòng)車，撼動(dòng)的是原有的利益格局，要想解決這一問題，政府有必要在綠色采購政策推出方面繼續(xù)加大力度。”