編者的話/ 混,還是不混?這是一個問題。

        面對全球性能源短缺和氣候變暖的雙重壓力,中國新能源汽車發(fā)展路徑在是否大力發(fā)展混合動力(HEV)的爭議聲中搖擺不定。作為率先在全球范圍內投入商業(yè)化運營的HEV技術,曾一度在中國新能源車發(fā)展規(guī)劃中占據上風。然而,多種技術路線博弈的結果,卻是純電動技術(EV)從中匹馬殺出,其中包括插電式混合動力(PHEV)。

        望眼欲穿,用這個成語來形容消費者和企業(yè)對私人購買新能源汽車補貼方案的渴望,或許再恰當不過了。

        2010年6月1日,國家工信部、發(fā)改委、財政部和科技部聯(lián)合下發(fā)了《關于開展私人購買新能源汽車補貼試點的通知》(以下簡稱《通知》)?！锻ㄖ访鞔_,中央財政對試點城市私人購買、登記注冊和使用的插電式混合動力乘用車和純電動乘用車給予一次性補貼。

        對于這則《通知》,業(yè)內更愿意把它解讀為“明確了中國新能源汽車未來發(fā)展方向”。“《通知》中只針對EV(純電動)和PHEV(插電式混合動力)提出了補貼方案,而沒有涉及HEV(混合動力)。這意味著,HEV將徹底淡出中國的新能源發(fā)展路徑。”

        電動車十年突圍路

        據了解,醞釀已久的《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》也將于7月內上報國務院。一系列政策規(guī)劃傳遞出的信號相當明顯——在節(jié)能與新能源汽車的技術路線方面,我國政府將選擇以純電動汽車為主的戰(zhàn)略趨向,以此實現(xiàn)中國汽車工業(yè)的跨越式發(fā)展。

        《通知》的下發(fā),盡管被看做是EV技術(包括PHEV)的勝利,但其一路走來卻坎坎坷坷。

        2001年,在石油能源嚴重緊缺、節(jié)能呼聲日益高漲的背景下,新能源汽車研究項目(主要是電動車,包括純電動車、混合動力車和氫燃料電池車)被列入國家“十五”期間的“863重大科技課題”,按照當時規(guī)劃:中國決定的戰(zhàn)略是以汽油車為起點,向氫燃料電池車目標挺進,其中電動車被作為企業(yè)開發(fā)的重點資金支持項目。

        “齊頭并進、百花齊放”,曾是當時業(yè)內的普遍共識。曾有業(yè)內人士推算,從2001年到2010年的兩個“五年計劃”期間,中國新能源車戰(zhàn)略總投資將達到75億元。

        然而,不甚明晰的技術路徑耗費了巨額資金。以乙醇汽油為例,國家發(fā)改委曾發(fā)文鼓勵發(fā)展以消化陳化糧為目的的燃料乙醇項目。未曾想,此文一發(fā),各地爭相上馬燃料乙醇項目。結果出現(xiàn)了車與人爭糧食的局面,發(fā)改委又緊急叫停了這一項目。

        電動車亦如此。由于關鍵技術(電池、電控)的缺失及成本高企等原因,一些承擔國家“863”計劃電動車項目的車企研發(fā)出來的電動車,因無法投入商業(yè)化運營而束之高閣。

        這樣的尷尬局面直到2008年全球金融危機爆發(fā)才改變。金融危機讓人們認清了以低碳經濟為導向的產業(yè)發(fā)展方向,而以美國三大為代表的傳統(tǒng)汽車企業(yè)的倒下更給新能源車提供了發(fā)展契機。在國內,行業(yè)主管部門認為發(fā)展電動車可以迅速縮短與先進工業(yè)化國家的技術差距,從而占領技術高點。

        標準,還是標準

        在此背景下,《通知》應運而生。不過,一切似乎又來得過于“突然”。

        隨著電動車的“突圍”,與之配套的充電站(樁)等基礎設施也如雨后春筍般星星點點出現(xiàn)在國內各大電動車試點城市。據不完全統(tǒng)計,國內十個城市計劃、在建和已建成的電動車充電站(樁)的累計投資已超過3億元。

        但令人匪夷所思的是,讓眾央企和各地方政府垂青的充電站(樁),到目前為止,尚無國家標準出臺。

        不僅“外部環(huán)境”如此,就連電動汽車生產陣營也因不同的充電模式形成兩大門派。如一汽、上汽、長安等國內十家整車企業(yè)2009年8月聯(lián)合成立電動汽車產業(yè)聯(lián)盟,推動插電式純電動車的商業(yè)標準和模式。而浙江康迪則與中海油、中國普天、浙江天能電池有限公司等能源巨頭達成協(xié)議,成立“中國純電動汽車產業(yè)化推進聯(lián)盟”,力圖擴大“換電池”模式的影響力。

        “相關技術標準(指充電站及電池接口等標準)都已經報上去了,現(xiàn)在已經可以算是國家標準了,只是相關部門還沒有正式公布而已。”全國汽車標準化技術委員會電動車輛分技術委員會委員、清華大學汽車工程系教授陳全世告訴記者。

        然而,比充電站標準更為重要的電動車國家標準至今卻仍“只聞其聲”。

        對于遲遲未能出臺的純電動汽車國家標準,中國汽車技術研究中心主任趙航表示,國內有不同的機構在研究制定標準,但其中卻“暗藏玄機”。“(標準)既不完全跟人家跑(指參考國外標準),又不能完全自己定,自己另行一套,所以還在考慮協(xié)調中。”

        在趙航看來,標準的技術要求同樣值得“推敲”——標準既要適應產業(yè)發(fā)展,也要幫助行業(yè)提升。“標準不能太離譜、太高了。太高了企業(yè)都達不到,就形同虛設了。”

        如此看來,已經從新能源發(fā)展路徑中突圍而出的純電動汽車,只有等到標準出臺的那一天,“純電動時代”才會真正到來。

        “技術標準的出臺之于新能源汽車行業(yè),正如并網技術標準和上網電價之于新能源產業(yè),已經逐漸成為制約行業(yè)發(fā)展的瓶頸之一。”招商銀行相關人士認為,“一旦這個瓶頸被打破,行業(yè)將迎來一個飛速發(fā)展的嶄新時代。作為銀行界,我們將不斷關注行業(yè)發(fā)展情況,把握行業(yè)發(fā)展趨勢,以金融服務促進社會經濟的發(fā)展。”(作者: 寇建東)