另外，科力遠與豐田組建合資公司——科力美（中國）汽車動力電池有限公司。如果不出意外，這家由科力遠和豐田控股子公司Primearth EV能源公司（簡稱PEVE，豐田持股80%）以及常熟當?shù)匾患业禺a(chǎn)商參股的合資企業(yè)，將成為豐田在中國采購混合動力電池的單一供應商。

在去年年底的豐田常熟汽車研發(fā)中心竣工儀式上，豐田正式放話：“2015年前后搭載國產(chǎn)混合動力總成的車型將在一汽豐田和廣汽豐田國產(chǎn)。”

鐘發(fā)平就這樣成為豐田在全球混合動力，特別是中國混動市場的合伙人。從當時科力遠鎳氫動力電池生產(chǎn)下線時豐田旗下最重要的電池供應商PEVE董事長和多位來自豐田的高官捧場，而這條生產(chǎn)線本身與豐田合作項目無關，是科力遠為國內(nèi)其他整車廠發(fā)展混合動力準備的，亦可見豐田對于這位在中國電池領域有著極深話語權的中國合伙人的重視程度。

整車廠的游走

與長安在混動路線與科力遠結(jié)成供應伙伴關系不同，在混動上備戰(zhàn)多年的上汽集團在動力電池方面選擇了A123的鋰電。值得一提的是，這兩家在5年前是混合動力最堅定的實踐者，在諸多場合宣稱認準短期內(nèi)混合動力是最適合市場的產(chǎn)品。

2009年《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》征求意見稿在車企間首次發(fā)布以后，特別是2010年流出的征求意見稿全文中“近期以混合電動車為重點”和“中/重度混合動力乘用車占乘用車年產(chǎn)銷量的50%以上”的字句，迅速引發(fā)了國內(nèi)車企的投資熱情。

2009年5月5日，上汽召開新能源汽車建設誓師大會，明確新能源汽車產(chǎn)業(yè)化目標：2010年自主品牌混合動力轎車上市，2012年插電式強混轎車、純電動轎車上市。誓師大會現(xiàn)場，上汽集團董事長胡茂元甚至直言：如果不能按時完成相關目標，愿意與總裁陳虹一起引咎辭職。上汽堪稱國內(nèi)最積極推進混合動力的企業(yè)。

2009年1月，上汽投資20億元的上海捷能汽車技術有限公司揭牌，它將專注于混合動力和電動汽車的動力系統(tǒng)集成和控制集成開發(fā)。上汽總裁陳虹甚至表示，混合動力汽車將在今后較長一段時期內(nèi)成為新能源汽車的主流產(chǎn)品。為了在這一領域取得主動權，除上海捷能外，上汽當時還計劃在混合動力整車和零部件產(chǎn)業(yè)各投入20億元。

基于這種背景，2009年7月，科霸首條動力電池能量包全自動規(guī)模生產(chǎn)線下線。這在當時被視作一大利好消息，后來卻演變成一個慘痛的現(xiàn)實：兩年無訂單。

據(jù)科力遠負責動力電池銷售的人士介紹，長安的混合動力產(chǎn)品在科霸時已經(jīng)成形，甚至已經(jīng)與當時科力遠旗下的生產(chǎn)鎳氫動力電池的超霸公司（現(xiàn)已取消，生產(chǎn)線已切換成日本湘南工廠技術）基本達成合作協(xié)議，“幾次都說長安逸動的混合動力版本要上市，但至今都未上市?！?/p>

就在馬凱副總理造訪長沙不久前，兵裝集團總經(jīng)理兼中國長安汽車集團董事長徐留平、中國長安總裁鄒文超一行還專門前去科力遠廠區(qū)考察，進行一些深入合作探討。

早在2010年3月24日，在中國汽車工業(yè)協(xié)會牽頭的2010年中國汽車T10峰會上，曾一度對新能源汽車路徑問題產(chǎn)生過分歧的國家工信部、科技部官員同國內(nèi)六大汽車集團企業(yè)共成共識，無論電動車、混合動力，還是包括以甲醇、天然氣、乙醇等為燃料的傳統(tǒng)汽車，只要能夠達到節(jié)能的目的，國家都將給予政策支持。

而令不少下注混合動力上的企業(yè)失望的是，國家對于混合動力的政策支持一直未出，有也只是作為節(jié)能車停留在3000元的節(jié)能補貼上。

2011年10月，等不及政策出臺的上汽甚至宣布旗下榮威750混合動力轎車正式開始向個人消費者銷售。上海汽車同時宣布，將由企業(yè)補貼榮威750混合動力轎車個人消費者每輛3.2萬元現(xiàn)金和價值千元的大禮包。榮威750混合動力轎車的官方售價為23.68萬元，扣除3.2萬元補貼后，個人消費者購買該車的最終售價為20.48萬元。